Ghi: “Palomar es una plaza alternativa a Aeroparque”

Ante el conflicto por el colapso de los vuelos derivados de Aeroparque a Ezeiza, el intendente de Morón, Lucas Ghi, habló en Algo en Común de cómo se preparó el Aeroparque de El Palomar, segundo destino de los vuelos derivados.

La semana pasada empezaron a salir los primeros vuelos internacionales derivados desde Aeroparque (hoy en refacción) a El Palomar, ¿cómo se llevó adelante la experiencia?
La verdad es que trabajamos contrarreloj para optimizar la iluminación, el bacheo, los dispositivos de seguridad, la pista y la infraestructura. Y esto permitió que desde hace unos días estemos prestando el servicio, hasta el 1º de diciembre inclusive, a los pasajeros de las empresas Andes, SOL, PLUNA y Buquebús, debido al cierre temporal del Jorge Newbery.

¿El Palomar es una opción de emergencia o su apuesta es a algo más?
La idea era tenerlo listo a corto plazo para poder captar una parte de la demanda que no fue a Ezeiza, y eso lo estamos logrando. Pero sin dudas, pretendemos ir un paso más allá, para que el Palomar pueda cumplir un rol de alternativa significativa en el movimiento aerocomercial. Además, esto sería muy importante para el distrito de Morón y para la economía regional. Pero para eso también tenemos que invertir en infraestructura para mejorar el acceso de los pasajeros al aeropuerto.

Pasando a otro tema, ¿en qué estado están las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento?
Hace muy poco estuve reunido con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el compromiso está en que, en el primer semestre del año que viene, comiencen los trabajos en Caballito y Ciudadela, y luego lleguen a Morón.
Nosotros, por nuestra parte, ya tenemos instalado el obrador para una obra que es tan importante para mejorar la circulación.

Polino: “Se tienen que eliminar los premios y castigos”

El presidente de Consumidores Libres cuestionó, en Algo en Común Radio (AM 1190), que se siga aplicando el Plan de Uso Racional para la luz y el gas, y criticó la comparación de los consumos contra el año 2003.

La semana pasada se conocieron los últimos números del sistema de premios y castigos para el consumo eléctrico, con un alto número de penalidades por exceso. Y Ustedes están reclamando cambios en el programa…

En primer lugar, pedimos que se elimine el PUREE, que es lo más irracional que hay, porque si uno no consume un 10% menos que en el mismo bimestre de 2003, lo penalizan. Y esto no es justo, porque una familia puede variar mucho en su composición en siete años; además, por supuesto de los cambios de temperatura.

Los números evidencian que hace tiempo que la gente no logra ahorrar…

La estadística indica que el castigo duplica y hasta triplica la cantidad de usuarios que tienen premio por ahorrar. Claramente, es un fracaso y demuestra que la gente no ha logrado consumir menos.

Políticamente será difícil que el Gobierno acceda a erradicar el PUREE. ¿No podría pedirse, en cambio, que la base para el ahorro sea un año más cercano a la actualidad?

En el peor de los casos, debería hacerse una comparación interanual, es decir, 2010 contra 2009. Ahí sí, quizás, variarían menos las condiciones sociales y climáticas de ambos bimestres. Pero, vuelvo a repetir que el sistema, así como está, es un fracaso y sigue perjudicando a la gente.

Piden que se modifiquen los castigos por consumo eléctrico

La asociación de usuarios Consumidores Libres calificó ayer de “arbitraria” la comparación que se hace entre los consumos eléctricos domiciliarios de 2003 y los actuales para penalizar o premiar a los clientes de acuerdo a su consumo.

La institución que preside Héctor Polino señaló que hay que modificar los períodos de comparación, porque 2003 ya ha quedado muy lejano y no expresa la realidad.

“Por empezar -dijo Polino-, un matrimonio recién casado en aquel tiempo hoy puede tener uno o dos hijos, lo que incide considerablemente en su consumo de electricidad”, y además “las temperaturas pueden ser muy distintas”.

Las quejas fueron vertidas ayer, tras haberse conocido los últimos datos de premios y castigos: según el ENRE, más de 1,6 millones de usuarios de Edenor, Edesur y Edelap serán penalizados por exceso en el consumo en el bimestre agosto-septiembre; en cambio, 762 mil clientes serán bonificados en sus próximas facturas.

Vuelven a subir las prepagas en diciembre

Como un amargo obsequio de fin de año para las 5 millones de personas que hoy tienen cobertura médica privada, las empresas del sector anunciaron que aumentarán sus tarifas un 15% en el bimestre diciembre-enero. Este incremento será el cuarto en menos de un año: en diciembre de 2009 hubo una suba del 12%; en abril de este año otra del 8%; y en agosto último un 15%.
Esta nueva modificación en el valor de los planes regirá para todos los clientes (corporativos y particulares), y para todas las compañías de medicina prepaga.
Según explican en el sector, el aumento obedece a un plan de recomposición, dado el alto impacto que habría producido la paritaria del sector salud, que produjo un aumento del 32%. La metodología de las Prepagas es bastante curiosa, dado que casi todos los sectores de la economía obtuvieron subas salariales superiores al 30%, y ninguno trasladó de manera plenos esos costos.

Celulares: las empresas deberán ofrecer atención personalizada

El gobierno decidió avanzar con el control del servicio de telefonía móvil mediante una normativa complementaria para mejorar los estándares de calidad y reducir el alto nivel de quejas contra celulares. Según publica hoy el diario Tiempo Argentino, se elaboró a los fines el “Reglamento de Calidad de los Servicios de Comunicaciones Móviles”, un documento de la Secretaría de Comunicaciones (Secom) que, a lo largo de 15 artículos, exige, entre sus puntos más salientes, que las empresas de celulares “humanicen” la atención. La normativa pretende que, por ejemplo, las líneas de reclamos, quejas y 0-800, se encuentren habilitadas las 24 horas, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de ser atendidos por personas, y no por máquinas.

El trabajo fue girado en las últimas horas por la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) a las más de 20 asociaciones de consumidores que participan en las reuniones para instrumentar la migración de clientes de la extinta Fibertel. La finalidad es que las organizaciones lo lean en detalle y aporten lo que crean conveniente para mejorarlo. Luego de eso, la versión final será transformada en una resolución oficial de la Secom, que tornará obligatoria su aplicación en todo el territorio federal.

“Es un proyecto que intenta replantear los parámetros de calidad, que son bastante confusos, para que el usuario los comprenda más claramente. Y para eso queremos darle participación a las ideas de las ONG”, explicó el interventor de la CNC, Ceferino Namuncurá. El funcionario aseguró además que “no se superpone con la ley de marco regulatorio que está en Diputados, sino que la complementa”.

De hecho, el escrito sólo habla de calidad, claridad en la información y atención a los clientes. En ningún momento se refiere a controles tarifarios y audiencias públicas para autorizar subas en los planes, todas reglas que sí están en la iniciativa que impulsa la Cámara Baja.

En su artículo 7º, la norma –que nació con un fuerte respaldo del Ministerio de Planificación que conduce Julio De Vido– establece que los prestadores de celulares (MoviStar, Personal, Claro y Nextel, y los operadores pymes y cooperativas) “deberán implementar un sistema de medida del nivel de calidad (…) desagregado”, para permitir que la autoridad de control procese los datos y analice sanciones, en el caso en de que sea necesario.

Pero el punto más polémico y novedoso es el artículo 8º, que habla de la atención en los call centers: “los centros de atención telefónica deberán estar disponibles las 24 horas, todos los días del año, (…) y de forma gratuita”. Además, “los prestadores están obligados a brindar la opción de ser atendidos por un operador humano”.

Por último, cada compañía deberá elaborar un mapa de clientes, zonificado y actualizado; y un detalle la cantidad de líneas en servicio.

Gustavo Brambatti: “El sistema de transporte público está colapsado”

El director del CESVI opinó sobre la alta participación de los colectivos en accidentes de tránsito en la Ciudad de Buenos Aires. Reclamó por más capacitación para los choferes y una mejora en los sistemas de control y sanción.

Las estadísticas de víctimas fatales a causa de accidentes automovilísticos en la Ciudad de Buenos Aires muestran que en lo que va del año ya se igualó la cantidad de muertos que en todo 2009. ¿Cómo ven estas cifras desde el CESVI?
Preocupados, en principio. Está claro que está influyendo la creciente cantidad de vehículos que transitan pero lo alarmante es cómo se disparó el nivel de participación del transporte público en la cantidad de accidentes con víctimas fatales. El problema entonces es tratar de modificar cómo se maneja, porque uno ve que el chofer siempre trata de ganar espacio para poder transitar más rápido.

¿Qué medidas deberían tomarse para empezar a encontrar una solución?
Bueno, decisiones urgentes, sería tomar medidas de control. Pero, después, hay que pensar en las medidas de mediano y largo plazo. Para eso, hay que reestructurar el sistema de transporte para que la gente pueda viajar mejor. Hoy, el sistema público de transporte está colapsado. Además, el sistema de sanciones y control no está funcionando porque el chofer, a veces, ni se entera de que fue multado porque se termina negociando el pago de las boletas entre el gobierno de la ciudad y la empresa, por un monto global por el total de las infracciones de esa empresa.

¿Por qué cree que pasa esto de que los choferes no manejan acorde a las normas de tránsito, hay presión de las empresas?
Yo creo que hay mucho de eso, en muchas empresas siguen penalizando por las demoras, con menos descanso, por ejemplo. Pero, también, hay una cuestión cultural muy arraigada de estilos de manejo. Y desarraigar eso implique una gran inversión por parte de las empresas, con capacitación, creando conciencia; algunas empresas lo están haciendo, pero sería fundamental que se hiciera en todas las compañías.

Daniel Cardinalli: “Los colectiveros deberían tener una jornada de no más de 6 horas”

El Investigador Superior del CONICET habló con Algo en Común y opinó sobre los resultados del estudio psicofísico realizado a más de 1.000 conductores de colectivos.

Un estudio del CONICET verificó que el 49% de los choferes de colectivos de corta y larga distancia padecen somnolencia diurna, el 24% sufre de hipertensión, el 45% tiene sobrepeso y que el 49% fuma. ¿Estos resultados explican, en parte, la cantidad de accidentes que hemos estado registrando últimamente?

Justamente, lo primero que quiero señalar es que esto no fue para hacer un estudio sobre accidentología, aunque, obviamente, esté relacionado. Estos resultados se ven en la población en general, pero, claro, ni usted ni yo transportamos a 40 ó 50 personas por vuelta.

¿A dónde los llevaron estos primeros estudios?

En una segunda parte del estudio, lo que hicimos fue analizar la capacidad de respuesta y los reflejos de los choferes ante las necesidades que impone el tránsito porteño. Con determinados aparatos con los que cuenta el CONICET, verificamos que, alrededor de la sexta hora de trabajo dentro de la ciudad, se llega a una caída muy fuerte de la tolerancia y se llega a una caída en el tiempo de reacción y de alerta, a la vez que suben las hormonas típicas del estrés.

¿Cuál es la jornada actual de un chofer?

Ocho horas, y muchos de ellos trabajan horas extras. En este sentido, está el antecedente de Metrovías, en donde los trabajadores han logrado una jornada de 6 horas. Aunque, luego, muchos hacen horas extras, entonces, se desvirtúa el logro. Allí es donde debe aparecer el Estado. Porque si pasa lo mismo con los choferes y se logra una jornada de 6 horas, de nada serviría si, luego, todos los conductores van a hacer dos ó tres horas más por día como horas extras.

¿Pero aquí está el detalle de las empresas, cómo es la relación entre chofer y empresa?

Eso lo hemos detectado también en las encuestas que hemos hecho: hay una gran preocupación por parte de los trabajadores para llegar a tiempo de acuerdo a la exigencia de las empresas, ahí es donde debe controlar el Estado y no sólo subsidiar.

¿De cuánto debería ser la jornada laboral de los choferes de colectivos?

Nosotros estamos convencidos de que deben ser jornadas laborales de no más de 6 horas pero sin, luego, recurrir a extenderla haciendo horas extras de forma permanente. El problema es que activar un control para que esto no pase es sumamente complejo.